因为贸易合同系双方协议解除，因此不能确定贸易合同的不能履行是否为不可抗力，如果不是不可抗力，而是其他风险因素，根据《海商法》第八十九条和第九十条的规定，承租人应当向承运人支付一半的运费，如果合同不可抗力或者不归于承租人的其他原因不能解除。
而作为国际贸易企业除了会受到上游生产企业的影响，也会受到下游行业的影响，比如，收到所销售的货物，需要运输时，集装箱、运输与物流行业所受到的影响，没有按时到港，或不能按时装箱等等，虽然有工人没到岗的原因，也会有港口检验项目增加、集装箱占用没有空箱、仓位紧张等原因，有些情况在没有疫情时也会出现，而且港口的检验项目是会提前通知的，这时作为托运人的货运代理是有理由知道相应信息的，难以用不能预见、不能克服、并不能避免的客观事件来简单套用。
在发生疫情的情况下，有约定从约定，如果双方未签订租赁协议的，应当依照适用租赁的法律、公约的规定，结合延误的具体原因，作出具体判决。根据诸如汉堡规则或海牙规则等国际公约的规定，在控制船上疫情爆发并拯救船上生命的情况下船东原则上可以合理地绕道拯救生命，因此造成托运人的损失由托运人自己承担，承运人的损失也由承运人自己承担。而中国法律体系认为如果延误全部由于政府或者港口检疫机关的原因,而不是由当事人过失造成的船东不承担延误和损失。因船舶本身或船员感染病毒而被港口隔离或扣留，这种情况可能构成停租。如果只有入境检验检疫造成船舶无法靠泊。承租人通常不得要求取消合同。但要注意租船合同不能履行不仅是承运人指定的港口有关部门禁止船舶停靠，邻近港口也不能停靠才能达到运输目的的不能实现才能要求停租。
同时，对于停航和跳港船舶航线分析，可以看出疫情发生以后，近洋航线相比于美洲线、欧洲线来说影响更大。停航船舶艘数较1月初翻了倍，这应该是受各国港口出台相关管制措施的影响。如澳大利亚港口要求2月1日离开中国的船舶都必须接受14天隔离检疫，这些措施对于航程更短的近洋航线将会带来显著的影响。目前，新加坡、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚、越南、孟加拉国、澳大利亚等多个国家都已出台相关入港船舶检疫及管制措施，这也是导致近洋航线停航船舶如此之多的原因。相比于远洋航线一般航程超过14天，所以短期内没看到明显变化
根据国际通用航次租船条款，因船舶驶入疫区产生的进口商检，船舶依据港口当局的指示在锚地等泊的时间是否可以起算装卸货时间，以及受坏天气影响，我们认为租家的指定的代理在给船舶指示，在锚地等泊，这些仅仅是作为船舶代理的一些正常的指示，并无租家为此目的的授权;在等泊时间不可计算装卸货时间。但是在疫情背景下，检疫将是船舶被允许靠泊的实质性要求因此，除非租约另有规定，否则船东应谨慎地在到港当天未通过检疫许可的情况下直接向承租方递交 NOR . 因此产生的任何额外费用、开支或债务，包括但不限于对船舶及其船员进行检查、清洁、熏蒸和/或检疫，要看租约合同中的不可抗力条款是否排除了瘟疫的适用，如果没有订立不可抗力条款根据国际公约的解释为航次租船合同文本明确规定，本条款的适用范围限于租船合同订立之日后发生的情况。这是因为订约各方在解谈判之前或期间如果已经了解到疫情的发生，在履行合同时不能援引合同中的免责条款免除责任，应由承租人承担，任何损失的时间应计为装卸时间或滞期时间。除非航次租船合同另有约定外。
