伊斯兰法也为国际海商法作出了巨大贡献，以各种方式摆脱了前罗马和拜占庭海商法。由于“印花税法”不受欢迎，殖民地陪审团不太可能对殖民者定罪。1787年，当时的美国驻法国大使约翰·亚当斯致信詹姆斯·麦迪逊，建议制定美国宪法，当时美国宪法被各国考虑，并修改为“陪审团听取了所有事实，实际上可以通过土地法(而不是海商法)，而不是国内法(即，不是海军法)来审理”。
在20世纪70年代中期以前，大多数关于海上贸易和商业的国际公约起源于国际海事委员会(CIC)关于海商法和海洋法的私人组织。加拿大法律增加了这一领域的“干燥”管辖权，包括： 装卸，海上保险，存储和安全服务，代理合同，以及合同运输。
海商法或海商法是管理海事问题和犯罪行为的一种独特的法律制度。这是一个管辖海事活动的国内法和管辖在海上经营船舶的私人实体之间的关系的国际私法制度。涉及海事、航行、海上运输、航运、船员、海上旅客运输等事项。海商法也涵盖了许多商业活动，尽管陆地或完全发生在陆地上，这是海洋性质。
海商法区别于海洋法，它是处理航海权、采矿权、沿海水域管辖权和国家之间关系的综合性国际公法。
虽然每个司法管辖区通常都有自己的海事法律法规，但近几十年来海商法的特点是制定了相当数量的国际法，包括许多多边条约。
海上运输是最早的商业渠道之一。解决涉及海洋的贸易争端的规则是在早期历史上发展起来的。这些法律的早期历史记录包括罗得岛的法律，其中没有主要的书面样本幸存下来，但隐含在其他法律文本(罗马和拜占庭法律和法规)中，以及后来的领事馆、海洋或汉萨同盟的习俗。
进一步指出，海商法在诺曼英格兰也被用作普通法的替代品，并且以前通过向法院提起诉讼而要求自诉。
伊斯兰法也为国际海商法作出了巨大贡献，以各种方式摆脱了前罗马和拜占庭海商法。包括穆斯林水手“提前”支付了固定工资，理解他们在遗漏或渎职的情况下应该欠钱，这符合“伊斯兰会议公约”，在该公约中，合同应规定“已知费用的时间”。(相比之下，罗马和拜占庭的水手是“海洋风险资本的股东”。除少数例外情况外，海洋风险投资的利润已在船长和船员之间按比例分配，只有在成功完成航行后才能分配。)穆斯林法学家也将“航行于沿海地区或沿海岸运输和航行‘公海“，他们让托运人‘除了对货物负责外，现有的船舶和货物在大多数情况下都会受到攻击。伊斯兰法“谴责来自查士丁尼摘要和的奴隶堕落”，作为先驱，欧洲的建议有限合伙。因此，“伊斯兰对国际法发展的影响”可以与罗马的影响相提并论。
海商法被介绍给英国的法国女王阿基坦大区的埃莉诺，她为她的儿子狮心王理查国王担任摄政王。早些时候，她在自己位于的土地上建立了海商法(在那里被称为“圭亚那的埃莉诺”)，但她已经了解到东地中海和她的第一任丈夫，法国国王路易七世十字军东征。在英国，特别海事法院处理所有海事案件。这些法院不使用普通法英格兰，但民法主要基于查士丁尼，法院的民法主体。
海军法庭是美国革命前奏的一个显著特征。例如，“独立宣言”中的短语“剥夺我们在许多情况下审判陪审团的好处”指的是议会授予海军法院执行美洲殖民地法律的管辖权的做法。印花税法“。由于“印花税法”不受欢迎，殖民地陪审团不太可能对殖民者定罪。然而，由于海事法院没有(就像今天这样)，陪审团进行了审判，被控违反“印花税法”的殖民者可能更有可能被正式定罪。[需要引用]
海军法之所以成为美国法律的一部分，是因为它是由1789年美国宪法通过后发生的海军事件逐渐引入的。许多在美国革命中举足轻重的美国律师都是私生活中的海军和海事律师。其中包括纽约的亚历山大汉密尔顿)和马萨诸塞州的约翰亚当斯。
1787年，当时的美国驻法国大使约翰·亚当斯致信詹姆斯·麦迪逊，建议制定美国宪法，当时美国宪法被各国考虑，并修改为“陪审团听取了所有事实，实际上可以通过土地法(而不是海商法)，而不是国内法(即，不是海军法)来审理”。其结果是美国宪法的第七修正案。亚历山大·汉密尔顿和约翰·亚当斯都是海事法律顾问。亚当斯代表约翰·汉考克被怀疑在波士顿殖民地的一起海事案件中扣留了汉考克的一艘违反海关规定的船只。在更现代的时代，最高法院法官奥利弗·温德尔·霍姆斯升职前他是一名海事律师。
维护和治疗
维护和治疗的原则植根于大约1160年出版的”的第6条。“治愈”义务要求船东向在船上服务的海员提供免费医疗，直到海员达到“最高医疗水平”。“最大医疗”的概念比“最大医疗进步”的概念更宽泛。“治疗”海员的义务包括向他提供药物和医疗器械以提高他的操作能力的义务，即使他们没有“改善”他的实际情况。他们可能包括长期治疗，使他能够继续良好的功能。常见的例子包括假肢，轮椅，
“维护”义务要求船东在救生期内向海员提供基本生活费。一旦水手能工作，他就会保住自己。因此，海员可能会丧失自我辩护的权利，而提供医疗的义务仍在继续。
需要起诉船东恢复维护和治疗的海员也可以追回法律费用。“沃恩诉阿特金森”[1962年“美国最高法院判例汇编”第369卷第527页。如果业主故意违反提供维修和管理的义务，业主可能会受到惩罚性赔偿。
乘客人身伤害
船东对乘客负有合理责任。因此，在船上受伤的乘客可能会因为第三方的疏忽而在岸上受伤。乘客负担证明船东疏忽。虽然时效期限一般为3年，但由於乘客机票的限制，在一般情况下，邮轮不能在1年内被检控。机票通知要求可能需要在受伤后6个月内正式通知。大多数美国邮轮船票也有规定，要求在迈阿密或西雅图提起诉讼。
海事留置权和抵押贷款
银行借钱购买船舶，向船舶提供燃料和商店必需品，以及支付工资的船员等。许多船舶被留用以确保付款。为了强制执行留置权，必须逮捕或扣留船舶。在美国，船舶上的留置权对美国的强制执行必须提交联邦法院，不能在州法院下进行，除了反向伊利原则，州法院可以申请联邦法律。
救援和财宝救援
当财产在海上丢失并被他人营救时，救助者有权对被扣押的财产提出索赔。没有“帮助”。所有的水手都有责任拯救他人的生命，不期望得到回报。因此，打捞法只适用于财产储蓄。
救济有两种类型：合同救济和纯粹救济，有时称为“赎回”。在合同救济中，财产所有人与救济对象在救济活动开始前签订救济合同，救济金额由合同确定。最常见的救援合同叫劳合社的公开救济合同“。
在纯粹的救济中，货物的所有人和救助人之间没有合同。这种关系在法律中是隐含的。在纯粹救济期间，财产救济必须向法院提出救济请求，法院将根据服务的“优势”和被救助财产的价值予以追偿。
纯粹的救助请求分为“高阶”和“低阶”救助。在抢救高峰期，救援者将自己和船员暴露在受伤和丢失或损坏设备的危险中，以拯救受损的船只。高级救援的例子是登上正在沉没的船只，登上燃烧的船只，抬起沉没的船只或船只，或在天气恶劣时拖曳离岸冲浪船只。当救援人员很少或没有人身危险时，就会发生低水平的救援。低水位打捞的例子包括在平静的海面上拖曳另一艘船，为船提供燃料，或将船拉出沙子。执行高级别救援的救援人员比执行低级别救援的救援人员获得更多的钱。
在高级援助和低级援助中，援助金额首先取决于财产的价值。如果没有保存，或者如果有额外的损害，将不会有奖励。其他需要考虑的因素包括救援者的技能、从财产中被救出的危险、在救援中冒风险的财产的价值、在救援行动中花费的时间和金钱等。
纯或优异的援助奖励很少会超过被劫持财产的价值50F。这一规则的例外情况是救援。由于沉没的财宝通常已经丢失了几百年，而最初的所有者(或保险公司，如果船舶有保险)继续感兴趣，救援者或搜索者通常会获得财产的大部分价值。虽然西班牙的主要海难(例如，佛罗里达群岛，佛罗里达群岛是最常见的救援类型，但其他类型的船只，包括第二次世界大战的德国潜艇，可以拥有宝贵的历史文物，美国内战船(USS枫叶在圣约翰河和CSS切萨皮克湾，弗吉尼亚州)，和沉没的商船(党卫军哈特拉斯角，中美洲)是宝藏打捞奖的主题。。需要引用吗]。由于侧扫描声纳，许多以前缺乏的船只现在位于现在，打捞宝藏的努力比过去提炼的风险更小，尽管它仍然是高度投机性和昂贵的。
在20世纪70年代中期以前，大多数关于海上贸易和商业的国际公约起源于国际海事委员会(CIC)关于海商法和海洋法的私人组织。中国海事协会成立于1897年，负责起草许多国际公约，包括“海牙规则(国际提单公约)”、“维斯比修正案(海牙规则修正案)”、“救助公约”等。虽然CMI继续发挥咨询作用，但其许多职能已由联合国在1958年成立的国际海事组织接管，但直到1974年才真正生效。
国际海事组织已编纂了许多关于海上安全的国际公约，包括SOLAS、STCW和SOLAS。“国际海上避碰规则”(COLREGS)、“海上污染条例”(MARPOL)、“国际航空和海上搜救公约”(IAMSAR)等。联合国海洋法公约”(UNCLOS)界定了一项保护海洋环境和各种海洋边界的条约。限制国际捕捞的“国际捕鲸条例公约”也是“国际水域公约”的一部分。其他商业做法包括国际公约对远洋船舶船东责任的限制，布鲁塞尔，1957年10月10日[5]和“国际集装箱安全公约”。[6]
一旦通过，国际公约将通过当地海岸警卫队或通过法院签署的国家来执行。
建议商船通过海盗活动越来越多的地区(即亚丁湾、索马里盆地、红海南部)，并在北约航运中心和非洲海事安全中心的支持下，根据成员商定的最新最佳管理标准实施自我保护措施。
英美两国的法律制度与大陆法系不同。它在欧洲大陆很流行，可以追溯到古罗马的成文法法律体系。然而，即使在英国，海事法院也是独立于普通法院的，通常遵循民法的原则。
大多数普通法国家(包括巴基斯坦、新加坡、印度和许多其他英联邦国家)遵循英国法规和判例法。印度仍然遵守许多维多利亚时代的英国法律，例如“1861年海军法院法案。虽然巴基斯坦现在有自己的法律和法规，但1980年的“高等法院管辖权法案”也遵循英国的判例法。其中一个原因是1980年的法规部分遵循了旧的英国海军法，即1956年的“司法行政法”。目前处理英格兰和威尔士高等法院管辖权的法案是1981年最高法院法案。20-24，这些规定又以1952年“国际逮捕公约”为基础。其他不符合英国法律法规的国家，如巴拿马，也设立了著名的海事法院，定期审理国际案件。
海事法院由于船舶在其领土管辖下的存在而承担管辖权，无论船舶是否为国家，是否注册，以及居住地或住所或其所有人可能在何处。船舶通常被法院逮捕以保留管辖权。国有船舶通常不会被扣押。
加拿大在“航运和航运”领域的管辖权由美国加拿大议会承担。宪法，1867。
加拿大已经对其海商法作出了宽泛的定义，这超出了传统海商法的范畴。英国海军最初的管辖权被称为“湿地”，因为它涉及在海上所做的事情，包括碰撞、救援和海员的工作，以及在海上执行的合同和侵权行为。加拿大法律增加了这一领域的“干燥”管辖权，包括：
装卸，海上保险，存储和安全服务，代理合同，以及合同运输。
加拿大的管辖权最初于1891年合并，1934年威斯敏斯特法案通过后于1934年扩大，1971年扩大到“干”事务。
加拿大最高法院最近的判例倾向于扩大海洋法的权力，从而超越了以前基于各省财产和民事权利的省级法律。
美国海商法
第三，美国宪法第2节赋予美国联邦法院对海事和海事事务的管辖权。然而，这一管辖权并不是排他性的，大多数海事案件可以根据“救助人”条款在州或联邦法院审理。[11]
有五种类型的案件只能由联邦法院提起：船东责任限制，该财产必须对物扣押。抢救案件，以及宠物和所有权行为。
这些案件的共同点是要求法院对海事财产行使管辖权。例如，在“领养法案”中，通常是共同所有人之间的争议的船舶将在所有权争议解决之前由法院管辖。在限制性诉讼中，船东将发行反映船舶价值及其未付运费的债券。第六类，与战争期间捕获的船舶索赔有关的激励(法律)，由于战争法律和实践的变化，已经过时。
除了这五类案件外，所有其他海事案件，如人身伤害索赔、货物损坏、碰撞、海产品责任和娱乐划船事故，都可以提交给联邦或州法院。
从战术的角度来看，重要的是要考虑到，在美国联邦法院，尽管“琼斯法案”允许陪审团审判海员对其雇主的指控，但陪审团通常无权审理海事案件。
海商法是由一个统一的三年人身伤害和非法死亡案件制定的。根据“鹿特丹规则”的采用，货物集装箱必须在两年内装运(从“海牙-维斯比规则”开始)。[12]大多数主要的邮轮船票都有一年的限制。
适用法律
审理海事诉讼或海事案件的国家法院也必须适用海商法和海商法，即使是在国家法律与“国家法律”冲突的情况下也是如此。尽管伊利原则“联邦法院被要求在审判州行动时适用实体的国家法律，但”反伊利原则“要求国家法院在审理海事案件时适用实体的联邦海事法。然而，国家法院可以适用国家程序法。这一变化可能是重大的。
美国海商法的特点
货物索赔
对在国际贸易中运输的货物造成损害的索赔是由“(海上货物运输)管理，美国的海牙规则由美国颁布。其主要特征之一是船东对因“钩子”而损坏的货物负责，这意味着从装货到卸货，除非根据17项例外规定免除责任，例如“上帝的行为“，固有的货物性质，航行错误和船舶管理。船东责任的基础是保释。如果承运人作为普通承运人承担责任，则必须确定货物由承运人拥有并处于承运人的控制之下，以便立即运输。
人身伤害船员
对于在船上受伤的海员，有三种可能的赔偿来源：维修和治疗原则，不适航性原则和适航性原则。维护和治疗原则要求船东向受伤海员提供医疗服务，直到他们得到最高医疗援助，并提供基本生活费用，直到航程结束，即使船员不在船上。
